1. 轮船锚机工作压力范围
大型集装箱船舶一般都有强大的主机功率，在最小允许用车（微速进或极慢车）的情况下，也有7～8 节的速度，有些船可达9节，前进一的静水速度12～13节，前进二有15节左右。而船舶从静态状况下开始用车，假如在5分钟内开到前进二，那么，船将在10分钟内达到10节以上的速度，如果在10分钟开到前进三，那么船约在15分钟达到其前进三的速度（我轮为19.5节）。因此，对船长来说，了解和掌握本船的操纵特性非常重要，也就能安全地，灵活地操纵船舶。
1.提速
在船舶离泊或起锚后，一般先用微速或前进一航行，待船进入航道或计划航线后再视情况逐渐加到一定的速度——安全航速。但为减少因横风、横流对船舶横移的影响，要提前使船舶达到一定的速度。另外，有引航操纵时，引航员一般都会在很短的时间内开到前进二、前进三。此时有必要提醒引航员主机功况和船舶速度。
2.减速
大型集装箱船的海上速度一般都在25节左右，在抵港前的减速，我的体会是提前备车，使主机从定速降到可随时操纵状态（一般需20分钟），然后在宽敞水域进行主机正倒车、舵机的操舵试验，确认操纵系统无误后再驶向引航站或锚地，根据其距离和时间控制船速。引航员登轮时，送引航员的小艇速度一般在7节左右，如距离引航员登轮点有3海里而此时的船速约15节时，此时因马上开微速进，这样在抵引航登轮点的船速就在7～8节；如为赶时间，快车驶向引航员登轮点， 在相应的减车后未能降到引航员登轮速度时，用舵减速是非常有效的方法。而进入锚地时的船速也应控制在7～8节较为妥当。当然，还应视当时的水流和风的情况做适当的调整。
二、抛锚作业
对于锚地的水深、底质、避风条件等是船长在抛锚前需了解的基本条件，而每位船长在抛锚前都想有一个适合本轮抛锚的最佳锚位，但实际上几乎不可能，因为港外锚地都是由港口当局指定的，加上船舶的密集度，因此，锚位不容船长自己挑选，只得在指定的锚位抛锚。进入锚地用车为微速进，船速在7～8节较为妥当，既可以把定航向，也可以控制船位，如顶流不需要掉头的话，在抵达锚位前1海里停车，待船趟进到离锚位约5链时，视风压情况使左舵（左舵20°～左满舵），待船头开始向左转后，离锚位约3链，船速在3～4节，即开后退一，观察船艏变化及GPS、RADAR和电子海图，在船速接近零时船艏也相应不动，此时下锚位最佳时机，然后待船速有微退约0.5～1节时停车松链，这样，在锚链松到5～6节入水（如水深在20米左右，正常气象海况下），船舶还有0.5节的退速，观察锚链情况，在锚链张紧时即开微速进，锚链一有松弛马上停车，抛锚完毕。此为理想的抛锚情况，但在实际操作中，很少有这样的机会。所以经常有以下几种情况：
1.掉头抛锚
在宽敞的锚地，而且可供本轮掉头的足够水域，掉头顶水抛锚较为合适。首先选好锚位，用微速进船速7节左右接近锚位正横约0.6海里时用满舵向左或向右掉头（我轮的旋回直径约0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4节左右，在接近顶流时停车并调整好船艏，此时船离抛锚点约2链 再开倒车，在船停住时下锚，其船位基本到达所选位置。不论用左锚还是右锚，抛锚时使用锚的一舷小角度受流，这样可避免锚链过球鼻艏。
2.顺流抛锚
在没有足够水域而又一定要在指定锚位抛锚的情况下，可以顺流抛锚，根据船契入角不同来估计船在抛锚后向左或向右掉头而使用左锚或右锚，向右契入是右舷受流，应用右锚较妥，抛锚后船向右掉头。根据本人的实际经验和对外国引航员抛锚操作的具体观测，顺流抛锚也是切实可行的。具体操作情况是：用能维持舵效速度驶向锚地，备好锚后停车趟航抵指定点，在船速2～3节时便可下锚同时打倒车，抛锚后不需刹住锚链，随船向前松链，等到船停住时，锚链也应松到5节落水左右，然后停车，在水流的作用下船舶自然掉头，如水深在20米左右，而气象、水流较理想的话，抛锚作业也就到此可以了。当然，在不同的船速用车的情况也不同，我在温哥华和美国西雅图看引航顺水抛锚，他们是在船有4～5节时就下锚松链，同时用后退二或以上的车将船停住，掌握在船停、车停锚链也到位，恰到好处，完成抛锚。
3.抛深水锚
深水锚一般指水深在50米以上的抛锚作业，根据本人亲身体验和观测他人操作，抛深水锚一般都是用锚机直接松链，其方法有两种，一是在船有一定的前进速度约在2～3节的情况下随船的移动松链，同时根据船速的快慢，控制在锚链到位是将船停住；二是打倒车使船停住后松链，在船有一定后退速度（小于一节较好）时停车，锚链随船后退送到位，在锚链到位即将吃力时开一进车锚链有松弛的趋势时将船停住，抛锚完毕。
三、避让和转向
由于大型集装箱船具有快速特性，如果使用较大舵角避让或转向时，将会产生较大的横倾，若稳性较小，船速在20节时用10°舵角转向，十几秒后就会有近10°的横倾产生，再用反舵把定时，就会产生更大的横倾，不利于船舶安全。因此在避让或转向时一定要掌握好时机和用舵角度。
1.避让
大型集装箱船在海上高速航行时的避让，对掌握避让时机和会船距离有很高的要求。如二船相距8海里都是以24节的速度相对航行，那么，会遇时间仅需10分钟，为能有效地避让，此时就应该采取避让行动并验证避让效果。当然，最好在采取行动前用VHF与对方沟通，协调行动。一旦出现二船避让不协调时尚有纠正余地，如果再晚，会船距离过小，很可能会出现紧迫局面以致碰撞危险，安全会船距离保持在2海里左右。避让船舶强调早让宽让，对大型快速船的避让，我的体会是只有早让，才能做到宽让，这样可以避免使用大舵角避让，一般用5°舵角就可以达到避让效果，从而避免因转向造成船舶横倾。
2.转向
为使船舶保持在计划航线上，就要正确掌握转向的提前量和所使用的舵角，然而就我轮即4250TEU的巴拿马船型，转向一般在离转向点0.5海里开始使舵，观测转向角速度表，根据转向角速度，及时回舵、反向操舵把定航向。如果改向20°，则用5°舵角，在角速度达到10°/分后回到正舵，利用旋转惯性让船继续转向，角速度逐渐减小，在到达计划航向前5°反向操10°角，等到角速度为0时基本在计划航向上。现代化的船舶一般都安装有船舶转向角速度仪，船舶转向时，在驾驶台可以一目了然地掌握本船的转向角速度，如船以22节速度航行时用右5°舵角转向，那么，约在30秒左右，其转向角速度可达到20°/分。（在不同的装载、水深、风流及所转方向不同，在用同样舵角的情况下其转向角速度也不同，只有在亲身体会后才能找出感觉）。
四、大风浪时船舶操纵
众所周知，大风浪对航行船舶的危害极大，尤其是对快速航行的集装箱船舶，如果操作不当，极易造成船体损坏和箱子坠海事故。一般的集装箱船航速都在20节以上，其本身就有5～6级的船风，如果相对5级顶风航行，那么就有10级的相对风速，船舶就会上浪，对船体的冲击力已经不小了；如果有7～8级的顶风航行，其相对风速将有12级以上，这样风浪对船体及甲板货物造成很多的威胁，在这种情况下，如果不采取措施的话，极易造成船体损坏、集装箱浪损和坠箱事故。另外，如果偏顶风航行，那么正好使风浪正面冲击船首两舷的船体和舷墙，是受风浪的正压力，加上船艏的船体形状是呈倒三角，不易分解其所受正压力，因此，极易造成船首舷墙受损及锚机甲板凹陷变形，我司就发生过船首舷墙变形和艏防浪板受损的情况。因此，就本人的实际经验，顶风时，减速航行是减小风浪对船体的冲击力和避免船体、箱子浪损的最好方法，因为由于船首是三角形状，可以分解风浪对船体的冲击力。 对于减速到如何程度，应该看当时的风浪情况而定，一般减到船在受风浪冲击时，船舶没有急剧的抖动即可。
2. 轮船锚机工作压力范围多大
更换液压油和密封圈后应该就OK了！！因为油脏后泵就会不能正常工作负荷加大；密封圈密封不严，易造成重复返油，在压力作用下会温度升高。
3. 船舶锚机越来越没力
不挂。
综采工作面在回采时，上、下端头顶板受锚杆、锚索锚固力的作用，不能随回采推进而及时塌落，给顶板管理和瓦斯管理带来极大隐患。为加强两端头的顶板管理，对回采工作面两端头采用退锚的方法，来破坏两端头顶板的完整性，使两端头顶板能随回采及时垮落，减小控顶面积，减小瓦斯积聚，同时也避免了顶板大面积垮落时给工作面带来的不安全因素。
4. 船用液压锚机常见故障
锚杆机司机主要负责操作锚杆机，负责对锚杆机进行日常的维护保养。锚杆机司机要了解锚杆机的性能、构造、原理，掌握一般性的维修保养和故障处理技能。锚杆机司机必须掌握相关专业知识并依法经过培训，取得操作资格证。
1．锚杆机司机必须经过培训，考试合格后持证上岗。
2．锚杆机司机要认真学习业务技术知识，熟练掌握锚杆机的操作要领，了解锚杆机的“结构、性能、基本原理”，做到“会使用、会维护、会保养、会处理一般性故障”。
3．熟知锚杆眼的布置参数及有关技术质量要求，在班组长的领导下，负责指定地点的锚杆施工。
4．认真执行《煤矿安全规程》、《操作规程》和《作业规程》，坚守工作岗位、爱护设备、集中精力、谨慎操作。
5．了解本班生产任务，熟悉现场作业环境，完成好本班工作任务。
6．对操作的锚杆机及其周围安全工作负责，不违章操作，有权制止任何违章作业行为。
7．检查锚杆机放置及完好情况，查看作业现场安全状况，发现隐患及时处理，不安全不操作。
8．负责本班锚杆机的维护和管理，及时对锚杆机进行维护和保养。
9．负责本班锚杆机及周围环境的文明卫生，做到不倒放、机身无油渍、周围无闲杂物品。
5. 船舶液压锚机故障排除及维护
1）自动张紧装置手柄转换位置放置不当或者功能故障
（2）液压马达过载；
（3）液压油问题，如温度过高、液压油变质、液压油有杂质如混入水份等；
（4）液压管系问题，如管系漏油、滤器堵塞、管系有破布等杂物；
（5）油泵或者油泵安全阀故障，或者油泵安全阀设置不当；
（6）操纵杆及各功能阀故障
（7）液压马达故障或安全阀故障；
6. 船用液压锚机工作原理
（1）操作和维护船舶主机、辅机及附属装置等轮子机设备；
（2）使用钳工、车工、焊工、拆装工艺和设备、工具对船舶主、辅机设备进行机械加工、维护保养；
（3）分析、判断、排除主机、辅机及附属装置等轮子机设备故障；
（4）填写轮子机日志、值班记录、工作参数、技术记录。
7. 轮船锚机工作压力范围是多少
(1)
对水线以上的船壳板、强力甲板、内底板、水密舱壁板、上层建筑、甲板室等及其上的关闭装置进行检查；
(2)对水密门的检查和操作试验；
(3)确认结构防火未作改动；
(4)确认锚泊和系泊设备的状况；
(5)对主、辅操舵装置和控制系统的检查和效用试验；
(6)对救生艇及其属具和降落装置登乘装置的检查；
(7)对救生筏及其登乘、降落装置和自动释放装置的检查；
(8)对救生浮具及其属具的检查；
(9)对救生衣技术状况进行抽查，救生圈外部检查，核对数量和存放的位置；
(10)确认遇险信号和抛绳火箭的有效期；
(11)确认防火控制图已按规定张贴；
(12)核对消防用品的数量和存放位置；
(13)对固定灭火系统进行外部检查及报警试验；
(14)对机器处所燃油舱柜、燃油泵及通风设备的遥控切断设施的检查和可行时进行效用试验；
(15)通风筒、烟囱环围空间、天窗、门道及隧道关闭装置的操作试验；
(16)核查消防员装备；
(17)确认磁罗经自差校正；
(18)检查陀螺罗经和副罗经、回声测深仪等助航设备；
(19)船舶号灯、闪光灯的检查和试验；
(20)航行灯的主电源、应急电源试验；
(21)船舶号型、号旗及烟火信号的检查：
(22)声响信号器具的检查
(23)主机、推进系统及辅机外部的检查，查阅使用情况及有关记录
(24)确认机舱和起居处所的脱险通道畅通无阻
(25)确认船内报警系统和船内通信系统的效用
(26)检查舱底排水系统和舱底泵的动作试验
(27)确认锅炉、压力容器及其附件仪表和安全阀的有效性
(28)确认主电源、应急电源、临时应急电源和备用电源的效用
(29)确认消防泵和应急消防泵的效用
(30)舵机、锚机、消防泵、应急消防泵、舱底泵等电动机及其控制装置的检查；
(31)确认无线电通信设备的配备、安装和功能
2.检查有关证书的有效性，核查已备有所需文件。
3.年度检验合格后，应在适航证书上签署。
8. 船舶锚机工作原理
船用锚机工作原理如下:电动机通过蜗杆-蜗轮和齿轮两级减速,带动绞缆轴转动,在绞缆轴上活套一对链轮和以滑键安装一对牙嵌离合器,通过手柄可使离合器轴向滑动,使之与链轮嵌合或分离。
起锚时,使离合器与链轮嵌合,放松带式刹车机构,绞缆轴即可带动链轮转动;抛锚时,使离合器与链轮分开,放松带式刹车绞缆轴即可带动链轮转动；抛锚时，使离合器与链轮分开，放松带式刹车机构，即可利用锚的自重抛出。
脱开离合器，并用刹车带刹住链轮，绞缆轴只带动绞缆筒转动，可用以进行绞缆。
立式电动起锚机的链轮轴垂直于甲板安装，电机及减速器可布置于甲板下。这样既减少占地面积又有利于保护电机。